Nederland kampt met structurele onderinvesteringen in de infrastructuur en een energietransitie die vastloopt op netcongestie. Het belemmert de economische groei, waarschuwt bestuursvoorzitter Elisabeth Post van Transport en Logistiek Nederland. Ze hoopt dat het komende kabinet extra budget vrijmaakt voor een broodnodige inhaalslag.
‘De economische schade door files en omleidingen wordt uiteindelijk doorberekend aan de eindgebruiker en consument’
Post is kritisch over de inertie van de politiek rondom de slechte staat van de infrastructuur. Ze roemt tegelijkertijd de veerkracht en innovatiekracht van haar leden. De transport- en logistieksector zet vol in op zero-emissie vervoer, ook al worden de groene ambities belemmerd door netcongestie. ‘De verouderde infrastructuur zorgt voor langere reistijden, de netcongestie zorgt voor gemiste verduurzamingskansen. Er is behoefte aan voorspelbaarheid en structurele financiering voor de vervanging van civieltechnische infrastructuur. De verstoringen in de logistieke ketens schaden het vestigingsklimaat en het verdienvermogen van Nederland.’
Schade voor logistieke keten
‘Jarenlang hebben we gedacht dat we een heel goede infrastructuur hadden. Maar het eerlijke verhaal is dat veel van de civieltechnische kunstwerken, zoals sluizen, bruggen en tunnels van net na de Tweede Wereldoorlog dateert en toe is aan vervanging. Doordat er jaarlijks ruim 2 miljard euro is bezuinigd op het normale onderhoud van de infrastructuur, is het achterstallig onderhoud steeds verder opgelopen. Vrachtwagens moeten hierdoor steeds vaker noodgedwongen omrijden,’ stelt Post.’ Het beïnvloedt de productiviteit. ‘De files en omleidingen leiden tot onbetrouwbare reistijden, druk op de logistieke keten en naar schatting 1,7 miljard euro per jaar aan economische schade. Het maakt producten nodeloos duurder dan noodzakelijk. Uiteindelijk worden die kosten doorberekend aan de eindgebruiker en/of consument.’ Mensen die niet bekend zijn met transport en logistiek zien de sector ten onrechte als een conservatief deel van de economie, vertelt Post. ‘Niets is minder waar! Subsidietranches worden telkens 4 à 5 keer overschreven. Er wordt ontzettend veel geïnnoveerd en ondernemers zijn druk bezig met verduurzaming en de aanschaf van elektrische vrachtwagens. Ze experimenteren met waterstof of proberen een eigen laadplein op hun terrein aan te leggen om de netcongestie te omzeilen. De zero-emissiezones zijn een succes: 95% van vracht- en bestelwagens voldoet gewoon aan de regels.’ Ze waarschuwt echter voor nieuwe problemen als niet snel een oplossing wordt gevonden voor de netcongestie. ‘Met een dieselvrachtwagen mág je straks de stad niet meer in en met een elektrische vrachtwagen kún je de stad niet in, omdat je eindeloos op een oplaadvoorziening moet wachten.’
Inefficiënties in de keten
Post wijst op de nieuwe vrachtwagen- heffing, die in de plaats van de BMP en het Eurovignet komt. Deze is twee en een half keer zo hoog als het bedrag dat een ondernemer nu kwijt is. Deels vloeit dit geld terug naar de sector om te verduurzamen, innoveren en de logistieke keten efficiënter te maken. AI biedt veel mogelijkheden voor slimmere planning en een hogere beladingsgraad, maar het is vooral de inefficiëntie in de keten, die aandacht nodig heeft, stelt ze vast. ‘Het is vaak zo dat elke schakel zijn eigen productieproces optimaliseert, maar tussen de schakels fricties ontstaan.’ Als voorbeeld noemt ze het ophalen en wegbrengen van containers in de Rotterdamse haven. ‘Een chauffeur kan niet tegelijkertijd een lege container komen terugbrengen en een volle ophalen, omdat de schema’s
van de depots en terminals niet op elkaar aansluiten.’ Multimodaal goederenvervoer (over weg, water, spoor en door de lucht) is een logische oplossing op de langere afstand, maar legt het af qua snelheid en prijs, constateert ze. ‘Daarin snap ik de politieke logica niet altijd. Van hier naarPolen is door alle logistieke drempels per vrachtwagen goedkoper en sneller dan met de trein. Dat zou eigenlijk precies andersom moeten zijn.’
