Aan de buitenkant van de transport en logistieksector is het technologisch vernuft niet zichtbaar. Hetzelfde geldt voor de inzet op verduurzaming. Beide vragen om grote investeringen én een gelijk speelveld.
‘De ondernemer die heeft geïnvesteerd heeft hogere kosten’
Elisabeth Post is voorzitter van de Logistieke Alliantie (LA) en bestuursvoorzitter van Transport en Logistiek Nederland (TLN). De sector speelt in een breed maatschappelijk spectrum een essentiële rol. De toegevoegde waarde van de sector voor de Nederlandse economie ligt rond de 35 miljard euro, ongeveer 6% van het BBP. ‘We zijn drie keer zo groot als de agrarische sector. Het gaat om een breed samenspel van verschillende takken van sport. Er zit een hele wereld achter het pakketje voordat de bezorger ermee op je stoep staat. Hetgeen wat je aantreft in het schap van je winkel heeft een hele wereldreis gemaakt. In iedere schakel daarvan zijn mensen aan het werk in de logistiek. Als consument zie je daar vrij weinig van.’ Post benadrukt de innovatieve kracht van de sector. ‘Er wordt gebruikgemaakt van AI, robotisering en digitalisering. Als jij op internet iets besteld, dan kunnen ze met 90% waarschijnlijkheid voorspellen of je thuis bent of niet. Als ze niet zeker zijn of ze jouw pakket kunnen bezorgen, word je in een ander tijdsblok ingedeeld. Want als ze twee keer moeten langskomen, kost dat extra tijd en mensen. Dat gebeurt puur op basis van algoritmes.’ Een heel ander voorbeeld is de 360o-camera op vrachtwagens, waarmee de dode hoek wordt verminderd.
Ongelijk speelveld
De sector maakt enorme stappen richting CO2-besparing, zegt Post. ‘We rijden nu met eurodiesel 6. Als je dat vergelijkt met 5 of 4 is dat een enorme verbetering. Dat het niet genoeg is om de klimaatdoelen van Parijs te halen, weten we. We participeren als TLN heel nadrukkelijk in de uitvoering van het klimaatakkoord en hebben de Zero Emissie voor binnensteden mee ondertekend.’ Waar Post moeite mee heeft, is dat de afspraken die in 2017 zijn gemaakt om de luchtkwaliteit van de binnensteden te verbeteren, onlangs zijn versoepeld. Voor bakwagens, met de laadruimte vast aan de vrachtwagen, en trekker-opleggers zijn verschillende spelregels vastgesteld. De laatsten mogen vanaf 2025 alleen zero-emissie de stad in als de datum van het kenteken niet ouder is dan 2017. Voor bakwagens gold als datum 2020. ‘Nu dat opeens ook 2017. Dat vind ik ingewikkeld. De prijs van een dieseltruck is een derde van de prijs van een elektrisch model. Het verschil in afschrijving is 30 à 40.000 euro per jaar. Daarom vind ik het lastig dat de termijn is verlengd. De ondernemer die heeft geïnvesteerd heeft hogere kosten. De moraal van het verhaal: het zou helpen als de overheid niet halverwege de wedstrijd de spelregels verandert.’ Op internationale transportroutes, de zogenoemde TEN-T corridors, moet in 2028 een netwerk zijn gerealiseerd voor snelladen en tanken van waterstof. ‘Daar is op dit moment nog een gebrek aan. Dat is nu nog een uitdaging.’
Houtje-touwtje-oplossingen
Er zijn een aantal dingen nodig, meent Post. ‘In de eerste plaats: fatsoenlijk onderhouden wat we nu hebben. Dat gebeurt niet. Dat heeft niet te maken met de onwil van Rijkswaterstaat, maar met de politieke prioriteit die eraan wordt gegeven. Ik vergelijk het soms met je eigen huis. Iedereen weet dat je regelmatig het buitenwerk moet laten schilderen. Doe je dat niet, dan houd je je geld in je zak. Uiteindelijk zijn de kozijnen verrot. Dat is precies wat de politiek doet. We weten dat veel infrastructuur vanaf 2010 aan vervanging toe is. Desalniettemin is er geen geld om het aan te pakken en is sprake van houtje-touwtje-oplossingen. Waarbij beperkt of geen vrachtverkeer mogelijk is. Dat leidt tot enorm veel economische schade.’ Ze gebruikt de A7 bij Purmerend als voorbeeld: ‘8000 voertuigen met 1 uur vertraging gedurende 5 maanden. Dat is meer dan 50 miljoen euro schade. Hetzelfde verhaal geldt net zo hard voor transport over het water en spoor.’ TLN maakt een keer per jaar een Economische wegwijzer om de economische schade voor het beroepsgoederenvervoer te berekenen. In 2022 was dat becijferd op 1,7 miljard euro. ‘Als je investeren in infrastructuur combineert met het verkeersveiliger maken, met per saldo lagere zorgkosten en maatschappelijke schade, dan kun je daarmee de kosten voor onderhoud en investering in de aanpak van knooppunten makkelijk financieren.’
