Twee jaar geleden tekenden ruim veertig Nederlandse partijen de Green Deal voor Zeevaart, Binnenvaart en Havens. Grote stappen zijn nadien niet gezet. “Het is een moeizaam proces, maar er zit hoe dan ook beweging in.”
“Je zet een flinke een stap naar voren als ook de verladers een voordeel gaan leveren aan schepen die duurzamer zijn.”
‘Een opmaat naar een systeemsprong waarbij schepen in de toekomst niets meer uitstoten en de scheepvaart volledig energieneutraal is,’ noemde minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) in juni 2019 het afsprakenpakket voor verduurzaming dat door ruim veertig partijen uit de scheepvaart, havens en aanverwante branches werd ondertekend. Een van de doelstellingen van deze Green Deal: in 2030 minimaal veertig procent minder CO2-uitstoot door de binnenvaart. In 2050 moet de binnenvaart ‘nagenoeg klimaatneutraal’ zijn (voor de zeevaart ligt de lat iets lager: zeventig procent minder uitstoot in 2050). De overheid stelde vijftien miljoen euro beschikbaar om innovaties in de binnenvaartsector te stimuleren. Bovendien werd een nieuw duurzaamheidslabel aangekondigd dat in één oogopslag duidelijk maakt hoe schoon de motoren van een schip zijn.
Kleine stapjes
Hoe is de stand van zaken, twee jaar later? De voortgangsbrief die demissionair minister Van Nieuwenhuizen deze maand (1 juni) publiceerde, is geen spectaculaire leeskost, maar bovenal een opsomming van kleine stapjes. Zo is er subsidie beschikbaar voor exploitanten van binnenvaartschepen bij de aanschaf van een motor die voldoet aan de meest recente emissie-eisen. Zijn er gesprekken gaande met de binnenvaartbranche over de toepassing van biobrandstof. En is het ontwerp van het nieuwe duurzaamheidslabel gereed. Van Nieuwenhuizen: “De eerste labels kunnen nog dit jaar worden verstrekt.”
“Er zit hoe dan ook beweging in,” zegt Jan Fransen, executive director bij de Green Award Foundation dat certificering voor schepen en rederijen levert. Maar, voegt hij eraan toe: “Het is een moeizaam proces dat alleen kans van slagen heeft als alle partijen het omarmen. Dat zijn er nogal wat, binnenvaartondernemers en hun belangenverenigingen, havens, verladers. Positief is dat er continu overleg is. De wil is er, maar plat gezegd: je kunt wel willen vergroenen, maar het moet wel uitkunnen in de portemonnee. Over de economische haalbaarheid is veel onduidelijkheid.”
Prikkels
Fransen gelooft niet in dwang, maar in prikkels die reders doen inzien dat verduurzaming voordeel oplevert. Fransen: “Het labelsysteem waar nu aan gewerkt wordt, zegt alleen iets over de motoren en hun uitstoot. Het kan goed integreren in ons Green Award-programma waarin we ook kijken naar heel veel andere onderdelen, van vervuiling via de schroefas tot afvalmanagement en walstroom.” Schepen die voldoen aan de minimale uitstootwaarde waaraan heel veel schepen nog niet voldoen, komen in aanmerking voor het certificaat brons. Met verdere verduurzaming kan telkens een hogere certificering worden behaald, via zilver en goud naar zelfs platinum. “In dat laatste geval hebben we het over schepen die tenminste drie uur lang emissievrij door stedelijk gebied kunnen varen. Dat kunnen nog maar heel weinig schepen, maar dat zou wel de toekomst moeten zijn.”
Voorkeursbehandeling
Er zijn momenteel dertig binnenvaarthavens die korting geven op het havengeld aan schepen met een Green Award-certificaat. “Dat is een prikkel om minimaal voor brons te gaan,” zegt Fransen. “Maar we wachten op zoveel meer. Je zet een flinke een stap naar voren als ook de verladers een voordeel gaan leveren aan schepen die duurzamer zijn. Zicht op een voorkeursbehandeling bij de gunning van werkzaamheden, dat is echt een grote prikkel om sneller te vergroenen.”
