Mobiliteit en de netinfrastructuur raken elkaar in een omgeving die hard aan het elektrificeren is. Niet alleen elektrisch vervoer vraagt om capaciteit. De industrie en gebouwde omgeving hebben net zo hard stroom nodig, meent Caron.
‘Als een EV-truck qua kostenplaatje uitkomt, gaat het heel hard’
ElaadNL is ruim tien jaar geleden opgericht om de impact van het elektrisch laden op het elektriciteitsnet te onderzoeken. Op dat moment waren er nog nauwelijks elektrische auto’s en laadpunten. Vooral de komende jaren zijn belangrijk. ‘We hebben een aardig beeld van wat er met personenvervoer gaat veranderen. De automarkt is een vervangingsmarkt. De groei van EV vindt gaandeweg plaats, waardoor er genoeg tijd is om aan te passen. Voor de logistieksector is het een ander verhaal. De markt qua zero-emissietransport gaat razendsnel. Dat is mooie ontwikkelingen, maar de infrastructuur moet daarin meegroeien.’
Verdelen capaciteit
Netbeheerders moeten snel bijschakelen. Maar het kost veel tijd om het netwerk te vergroten, benadrukt Caron. ‘Alles bij elkaar is het tempo waarmee je nieuwe infrastructuur kunt aanleggen, langzamer dan de ontwikkelingen in logistiek en EV. Niet alleen qua aanleg, maar vooral ook qua ruimte, vergunningen en bestemmingsplannen.’ Nu is er nog geen druk op het laagspanningsnet. Dat is een kwestie van tijd, stelt hij. ‘Als je slim gaat laden, kun je die problemen een heel eind voor zijn. Samen met het ministerie van EZK werken we aan een programma waarbij ‘netbewust’ wordt geladen. Als er netcongestie op het net dreigt te ontstaan, wordt een signaal naar de operators van de oplaadpalen om de laadsnelheid te dimmen of de beschikbare capaciteit beter te verdelen. Dat is iets wat we makkelijk kunnen doen en ervoor zorgt dat we weer vooruit kunnen.’ EV-rijders zelf kunnen meehelpen door hun gedrag aan te passen. ‘Auto’s hebben steeds meer batterijcapaciteit, dus je hoeft niet meer elke dag te laden. Nu hebben we nog de gewoonte om meteen te laden als we bij een laadpaal aankomen. Als je één keer in de week langs de snellader rijdt, ben je ook klaar.’
Distributieland
De elektrificatie van de logistieke sector is een ander verhaal, constateert hij. ‘We zijn een distributieland. Bij een gemiddeld transportbedrijf ligt nu nog geen dikke elektrische kabel. Die hebben ze nu niet nodig, maar wel als ze straks gaan elektrificeren. De vraag is dan of er capaciteit beschikbaar is op het bedrijventerrein waar ze zitten.’ Caron adviseert transporteurs nu al te kijken naar hun aansluiting. ‘Zodra een EV-truck qua kostenplaatje uitkomt, gaat het heel hard. Dan krijg je hetzelfde plaatje, de uitrol is zo gedaan, maar de infrastructuur kost tijd. Als je het tijdig aangeeft, kan een netbeheerder er beter rekening mee houden.’ Als dat niet zo is, zijn er alternatieven. ‘Het positieve van de schaarste is dat mensen creatief worden. Bij bedrijventerreinen met meerdere transporteurs is het slim om het laden gezamenlijk te organiseren, eventueel met batterijen en windmolens.’ Zo wordt er momenteel gekeken naar tijdgebonden contracten. ‘Als het bedrijf van je buurman ’s nachts dicht is, kun je in die tijd prima je vrachtwagens opladen.’
Pieklaadvermogen
Het pieklaadvermogen van een elektrische personenauto is vergelijkbaar met tien gemiddelde huishoudens. ‘Je hebt niet altijd meteen vol vermogen nodig. Je kunt het ook zo inregelen dat je de vraag slim aanpast aan de beschikbare capaciteit op het net.’ Vanuit het Klimaatakkoord zijn doelstellingen voor mobiliteit geformuleerd. Dat heeft geleid tot de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. ‘Daar ligt een overeenkomst onder, die onlangs is vernieuwd,’ vertelt Caron. Slim laden is binnen een paar jaar standaard, is zijn overtuiging. ‘Ik hoop dat we het er dan niet meer over hebben en meedraait in het systeem. We zullen wel moeten. Er is schaarste te verdelen en dan moet je met slimme oplossingen komen.’
