De gedrevenheid om te verduurzamen is er. Maar de transportsector rekende, via de vrachtwagenheffing, vanaf 2024 ook op 250 miljoen euro per jaar om de transitie in beweging te krijgen. Het uitstel daarvan noemt Transport en Logistiek Nederland (TLN) een mokerslag voor het behalen van de klimaatdoelen.
“Drie jaar vertraging van de vrachtwagenheffing betekent dat de sector zeker 750 miljoen euro misloopt.”
De invoering van de vrachtwagenheffing stond gepland voor 2024, maar in april van dit jaar liet demissionair minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) weten dat de invoering verschoven is naar 2027. Bij Transport en Logistiek Nederland (TLN) noemen ze het een mokerslag voor het behalen van de klimaatdoelen. Rob Aarse, beleidsmedewerker van TLN: “Dat is voor ons veel te laat. Het gaat om het mislopen van een bedrag van 250 miljoen euro per jaar, dat is echt nodig om de transitie in beweging te krijgen.” Een van de doelen is in 2025 een emissievrije zone starten in dertig tot veertig Nederlandse binnensteden. Daarvoor zijn zeker vijfduizend elektrische vrachtwagens nodig zijn. Aarse: “Daar zijn er nu pas 160 van. Niet zo vreemd, het vraagt een enorme investering, gemiddeld is een elektrische truck driemaal zo duur als een dieseltruck. Drie jaar vertraging van de vrachtwagenheffing betekent dat de sector zeker 750 miljoen euro misloopt. Dat geld is er dan domweg niet om deels de grote investeringen te kunnen financieren.”
Ambitieuze partner
Aarse noemt het uitstellen extra zuur omdat de sector zich al in een vroeg stadium een ambitieuze partner toonde bij de aanpak van de klimaatproblematiek. Al in 2017, voorafgaand aan het regeerakkoord, presenteerde TLN haar eigen duurzaamheidsambities: een halvering van de CO2-emissies van vrachtauto’s ten opzichte van 2015 in 2030. “Die uitdaging steunt op drie pijlers,” zegt Aarse. “Ten eerste: elektrificeren van vracht- en bestelauto’s in de binnensteden, dat zou in 2030 helemaal geregeld kunnen zijn. Ten tweede: inzet van hernieuwbare brandstof, dus dieselvervangers die zijn gemaakt uit bijvoorbeeld plantaardige afvalproducten. Dat kan toch een goede bijdrage leveren aan de CO2-reductie, omdat op je op dit moment niet elke truck elektrisch kunt laten rijden, zover reikt de techniek nog niet. De fabrikanten snappen dat daar de toekomst ligt, maar de technologie moet rijpen. De actieradius over de langere afstand is te klein en de laadvoorzieningen zijn er niet. Je legt zo’n truck niet even langs de snelweg aan een laadpaal voor personenauto’s of aan de laadpaal bij jou in de straat, er zijn aansluitingen met een hogere spanning nodig.”
Enorme kostenpost
En de derde pijler? Aarse: “Elke kilometer die je niet rijdt, betekent minder dieselverbruik dus minder uitstoot. Daar valt dus ook winst te behalen en dat betekent: nog efficiënter logistiek plannen. Niets nieuws voor transportbedrijven. Brandstof is een enorme kostenpost, dus zij verdienen hun boterham met een zo efficiënt mogelijke planning. Waar ze tegenaanlopen, zijn klanten en relaties in de logistieke keten met een andere focus die veel minder waarde hechten aan het transportbelang.” Een gemiste kans, benadrukt Aarse, want juist de CO2-reductie, zo’n wezenlijk deel van het Klimaatakkoord, vráágt om een gezamenlijke aanpak. “Kijk maar naar de nieuwe laadinfrastructuur die uit de grond moet gestampt,” zegt Aarse. “Consumptie van elektriciteit gaat enorm toenemen, niet alleen in de transportsector, denk ook aan de transitie in woningen van gas naar elektriciteit. Kan ons elektriciteitsnet die belasting aan? Dat is een vraag die we samen moeten beantwoorden en waarvoor we samen oplossingen moeten bedenken, net zo goed als voor elke andere uitdaging die zich aandient.”
