Vanaf 2025 moeten alle grote Europese ondernemingen in hun jaarverslag rapporteren over hoe ze hun duurzaamheidsdoelstellingen verwachten te realiseren. Het in Nederland opgerichte software bedrijf BigMile heeft een tool ontwikkeld om de CO2-uitstoot van de supply chain en logistiek te berekenen en te rapporteren. Ricoh Europe gebruikt de tool om de scope 3-uitstoot inzichtelijk te maken.
'Ricoh zit in de ‘driver seat’. Als de rapportageverplichtingen er zijn, dan hebben ze dat helemaal op orde’
Het is nog maar één jaar voordat de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) van kracht wordt in de EU. Bedrijven hebben nog maar kort tijd om zich hierop voor te bereiden. Onderaan de streep zijn straks 50.000 bedrijven in Europa verplicht om rapportages te maken over het jaar 2024. ‘Dat zet nogal wat in beweging. Veel bedrijven die diensten verlenen aan deze 50.000 bedrijven denken nu nog vaak ten onrechte dat deze wetgeving hun niet raakt,’ vertelt BigMile directeur Jan Pronk. ‘Een producent weet heel goed wat de footprint is van het productieproces. Dat is core business, daar zijn ze primair mee bezig. Maar de aanvoer van grondstoffen en onderdelen, en de ‘out[ML1] bound’ logistiek van de goederen is een heel ander verhaal, en daarvoor zullen ze hun toeleveranciers en logistiek dienstverleners gaan benaderen en om de juiste cijfers en inzichten vragen om hun CO2-rapportage compleet te krijgen.’
CO2-uitstoot op zendingsniveau
Martijn Spee is Transport Manager bij Ricoh Europe SCM. Zijn organisatie valt ook onder de CSDR-rapportageplicht. Het bedrijf is BigMile-gebruiker van het eerste uur. Daar plukt het bedrijf nu de vruchten van. ‘Intern komen steeds meer vragen ‘Zijn we er klaar voor?’, waarbij we het antwoord kunnen geven dat we al heel ver zijn en het geen probleem voor ons is.’ Al in 2012 was Ricoh Europe bezig met de vraag hoe de organisatie de CO2-uitstoot inzichtelijk kan maken’ vertelt hij. ‘We zagen toen al in dat het steeds belangrijker werd. Vanuit onze strategie willen we CO2-neutraal zijn in 2050 en 40% reductie realiseren in 2030. Vanuit die strategie monitoren we elk jaar de reductie. We hebben 2020 geijkt om 4% CO2 per jaar minder uit te stoten. Daarbij willen we niet meeliften op de verduurzaming van de vrachtwagens, maar onze eigen ‘mobile shift’ verbeteren. Door minder kilometers te rijden, minder te vliegen, andere mobiliteiten te kiezen.’
BigMile is ontstaan uit een subsidieproject, op initiatief van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, stelt Pronk. ‘De onderliggende vraag was hoe de supply chain en logistieksector kan bijdragen aan het Klimaatakkoord van Parijs. Als je als overheid aan de klimaatdoelen committeert, moet je sectoren daar ook bij helpen. Daarvoor is gekeken of er al methodologieën beschikbaar waren om op een correcte manier de CO2-uitstoot van transport- en vervoersbewegingen te meten. En hoe alloceer je dat naar een verzending? Dat kan een container of pallet zijn, maar ook een servicemonteur die in mobiliteitsvraagstukken van A naar B rijdt.’ Nadat de subsidieopdracht afgerond was, hebben een paar mensen besloten om er een bedrijf van te maken. ‘Op 1 juli 2020 is dat gebeurd, en zijn we met BigMile gestart, en de markt op gegaan met een product dat voor logistiek, supply chain en mobiliteit de CO2-uitstoot op zendingsniveau berekent en rapporteert.’
Downstream logistiek
Ricoh Europe was vanuit het subsidieproject al aan boord, als een van de ‘earlyadopters’. Spee vertelt over de jaren voordat BigMile in het vizier kwam. ‘Je begint zoals iedereen begint, met wat rapportages in Excel. Er bestonden al redelijk primitieve emissiemodellen die we konden gebruiken. Alleen beperkte zich dat tot de upstream logistiek.’ Die informatie is nog relatief simpel in kaart te brengen, legt hij uit. ‘De zendingen komen binnen via een stuk of acht zeeroutes. Je weet hoeveel kilometer dat is en zo reken je de CO2 uit en kom je tot een eenvoudige rapportage.’ In 2018 wilde Spee en zijn team ook de downstream logistiek in kaart brengen, naar de afnemers in heel Europa. ‘We hebben meer dan vier miljoen verzendingen per jaar, met verschillende modaliteiten, routes, tussenstops en noem maar op. We werken bijvoorbeeld met vijftig logistieke dienstverleners.’ Het was al snel duidelijk dat data verzamelen alleen kon lukken met gespecialiseerde software. ‘Met dat gegeven hebben we over de hele wereld met softwareleveranciers gesproken, van Nieuw-Zeeland tot Canada.’ Via een vraag aan brancheorganisatie evofenedex kwam BigMile op de radar. ‘Wat fijn was, was dat de basis van BigMile aansloot bij onze behoefte, het uitrekenen van onze CO2-footprint. En het praatte makkelijk, Nederlanders onder elkaar.’
Laagdrempelig
Pronk: ‘Ricoh Europe was de tweede of derde grote klant. Inmiddels hebben we rond de honderd verschillende klanten, met een mooie mix tussen verladers, vervoerders en softwareleveranciers die onze API gebruiken.’ Gevraagd wat de doorslag gaf bij de keuze voor een relatief nieuw bedrijf als BigMile, antwoordt Spee: ‘Het programma is ‘down to earth’. Je kunt er relatief makkelijk op inhaken. Als je geen IT-achtergrond hebt, en zoals ik alleen ervaring in Excel hebt, begrijp je vrij eenvoudig wat je moet doen. Dat is de kracht van BigMile. Ze weten de connectie te maken tussen de IT-infrastructuur en de echte business. De onboarding is laagdrempelig. Je maakt een ‘logistiek profiel’ doordat de tool je ‘interviewt’ wat je precies doet. Dat gaf de doorslag. Bovendien is het programma betaalbaar. Dat is ook een kracht.’ Een ander voordeel: ‘BigMile is flexibel, omdat het een groeiende onderneming is. Ze luisteren naar de behoefte van klanten. Je ontwikkelt een nieuwe tool in een soort van partnership.’ Pronk enthousiast: ‘Dat is wederkerig. We hebben ook de klanten die willen meedenken en er tijd in stoppen om feedback te geven. Ricoh Europe is meer een partnershiprelatie dan een klant/leveranciersrelatie.’
De wijze waarop het bedrijf aan de slag is gegaan met BigMile levert nu voordeel op met de CSDR-richtlijn die er aankomt, stelt Pronk. ‘Ze zitten in de ‘driver seat’.’ Als zometeen de rapportageverplichtingen er zijn, dan hebben ze dat helemaal op orde[ML2] .’ Hij legt uit dat veel energie is gestoken in de kwaliteit van de CO2-berekeningen en verslaglegging. ‘We zijn ISO 14083 compliant (internationale standaard voor het toewijzen van CO₂-uitstoot aan activiteiten in de transportketen, red.). En ons platform heeft een accountancy-auditverklaring (ISAE 3000) voor onze rapportages.’
Inzichtelijk
Spee reageert: ‘We doen het nu vooral voor onszelf, door de 4% te besparen met onze eigen initiatieven. Het is een handige tool om de supply chain inzichtelijk te maken. Je kunt heel goed zien wat voor impact een keuze heeft op het geheel. Vorig jaar hebben we de luchtvracht gehalveerd en twee keer zoveel volume op de trein gezet dan het jaar ervoor. In de toekomst willen we klantspecifieke rapportages maken, om er bij grote tenders commercieel voordeel uit te halen.’ In 2015 was voor Italië het spoor de logische modaliteit, vertelt hij. ‘Sinds we onze strategie ook meten, hebben we naar Spanje, Tsjechië en Zweden spoorverbindingen opgezet.’ In eerste instantie stuitte dat op weerstand vanuit de regio’s. ‘Het duurt wat langer en je bent minder flexibel. Maar je ziet dat landen lokaal ook gaan nadenken over duurzame oplossingen.’ Naar Frankrijk worden HV100-vrachtwagens ingezet. ‘Die kosten meer geld, waardoor we het netwerk efficiënter proberen te maken om dat op die manier te compenseren.’
Wereldwijd
Spee praat geregeld met bedrijven die via Lean & Green of BigMile bij hem aankloppen om te informeren naar zijn ervaringen. ‘Je ziet vaak dat die organisatie vanuit de rapportageverplichting bezig zijn. Ik ben blij dat wij het gedaan hebben vanuit het idee ‘we willen het’. Daardoor zat er minder druk achter en hebben we de dataset op een leuke en relaxte manier weten op te bouwen en te implementeren. We hebben echt gezorgd dat de CO2-footprint op de routes zo zuiver mogelijk is, met een heel geavanceerde calculatie van de Scope-3 emissie.’ De volgende stap is BigMile wereldwijd inzetten. ‘Dat geeft nieuwe uitdagingen. In Azië en Latijns-Amerika is de vervoersdata nog niet zo zuiver.’
