Slimme stadslogistiek houdt binnenstad leefbaar

Na de zero emissie is ‘zero impact’ de volgende logistieke uitdaging

Na de zero emissie is ‘zero-impact’ de volgende logistieke uitdaging, zo valt te lezen in de Outlook stadslogistiek 2035 van de Topsector Logistiek. De concurrentie om ruimte en het streven naar meer leefbaarheid in de stad vragen om nieuwe oplossingen voor stadslogistiek die verder gaan dan zero-emissie voertuigen. De beschikbare openbare ruimte in steden wordt steeds minder, omdat steeds meer mensen in de stad willen wonen. Tegelijkertijd moeten er steeds meer goederen de stad in en (bedrijfs)afval de stad uit. ‘Dat willen we zo slim, efficiënt en duurzaam mogelijk doen, omdat dit ook ons businessmodel is. We worden als sector betaald voor het vervoer van goederen,’ vertelt TLN clustermanager stadslogistiek Anne-Marie Nelck. Om de luchtkwaliteit in de binnensteden te verbeteren, zijn zo’n 15 jaar geleden milieuzones ingesteld. Schonere brandstofmotoren was een relatief eenvoudige overgang. Het is een technologie waar de sector gewend aan is. Met de zero- emissiezones is dat een ander verhaal, stelt Nelck. ‘Een elektrische vrachtauto is stukken duurder en de laad-infrastructuur is nog niet op orde. Er zijn stappen nodig om te zorgen dat het elektrisch laden beschikbaar, betaalbaar en betrouwbaar is qua servicenetwerk.’

Stadshubs

Met het toenemend aantal inwoners neemt ook de goederenstroom naar de binnensteden toe. Dat maakt de verdere bundeling van deze stromen en daarmee het verminderen van voertuigbewegingen een belangrijke voorwaarde om de steden leefbaar te houden. Zero (negatieve) impact stadslogistiek gaat over het gebruik van ruimte in de stad met oog voor congestie en parkeren, het verminderen van overlast en de verkeersveiligheid. Een jaar of acht geleden wilde iedere stad zijn eigen stadshub om van daaruit met zero emissievoertuigen de goederen de stad in te krijgen, vertelt Nelck. Op een aantal uitzonderingen na zijn veel van die initiatieven alweer gesneuveld, omdat de bestaande logistieke netwerken hierin al voorzien. ‘We hebben in een vroeg stadium al gezegd dat we denken dat een white label hub niet levensvatbaar is. De reactie van onze leden was we zíjn stadshubs.’ TLN heeft alle logistiek dienstverleners die zowel bundelen als zero-emissievervoer aanbieden op de kaart gezet: (www.stadshubs.nl). ‘Er is een vijftal netwerken van stadsdistributiespecialisten, die de bevoorrading van de binnensteden zo organiseren dat het qua kosten uit kan. Daar heb je volumes voor nodig. Als je een supermarkt bevoorraadt doe je dat met een (zero-emissie) vrachtauto. Zou je dat met bestelbussen doen, dan had je voor hetzelfde volume 15 bestelbussen nodig. Vandaar dat samenwerking nodig is en steeds grotere volumes via die netwerken de steden in gaan. Doordat de steden steeds lastiger toegankelijk zijn, loont het anders niet.’

Verkeersveiligheid
Naast luchtkwaliteit en bereikbaarheid staat verkeersveiligheid bovenaan bij TLN, vertelt Nelck. ‘Je wilt geen ongelukken veroorzaken als ondernemer.’ Er is alles aan gelegen om zo veilig mogelijk door de stad te rijden. Bijvoorbeeld door op de logistieke routes scholen te mijden. ‘Onze leden rijden de stad het liefst weer uit voordat iedereen op de fiets naar school en kantoor gaat. Veel steden hanteren venstertijden voor de bevoorrading, bijvoorbeeld tussen 7 en 11 uur in de ochtend. Maar dan moet de ontvanger van de goederen wel aanwezig zijn, vaak is dat niet eerder dan een uur of 9. Dat vergroot soms de puzzel. De schoonste en veiligste kilometer is de niet gereden kilometer. Dat is ook een reden om zo min mogelijk voertuigen de stad in te laten rijden en de auto’s zo vol mogelijk te laten zijn.’ Daarbij wordt ook steeds vaker naar alternatieven gekeken, zoals vervoer over het water, waarbij de bierboot in Utrecht vaak wordt genoemd. ‘In Amsterdam is een experiment met aanvoer van bouwmaterieel over het water. Dat werkt, maar brengt ook weer nieuwe uitdagingen met zich mee, denk aan laad- en loslocaties aan de kades.’